Les aiguilles sont actionnées via des leviers[6]. Ce système fait retentir une sonnerie dans la station suivante en cas de franchissement d'un signal d'arrêt. On pourra donc trouver dans une interstation soit un signal I, soit un signal I1, I2, etc. Pour les trains automatiques, la RATP utilise pour la première fois sur son réseau métro la technique dite de « cantons fixes virtuels ». Châtillon - Montrouge ou entre Montparnasse - Bienvenüe et Place de Clichy sur la ligne 13)[17]. La CMP se préoccupe très tôt de la signalisation de manœuvre en terminus. Sur la ligne 2, la CMP installe un système équivalent, mais avec des signaux fermés (feu rouge) par défaut. Le circuit est relié en amont à un relais de voie, alimenté par le courant circulant dans les rails. La grande nouveauté de ce système tient dans la détection des rames au moyen de barres de rails longs de cinq à six mètres placés à l'opposé du rail d'alimentation. En ligne, dans le cas où ils font également office de signaux d'espacement, ils sont commandés par la circulation des trains. Monteur / Câbleur en signalisation ferroviaire H/F CDI VOS MISSIONS Le poste est à pourvoir dans le cadre de notre activité de signalisation ferroviaire pour les métros, tramway et RER, particulièrement en île de France. Suivent les lignes A et B du Nord-Sud, respectivement en 1931 et 1932, nouvellement intégrées au réseau de la CMP sous les indices de ligne 12 et 13, enfin les lignes 2, 5 et 6 de 1934 à 1942[7]. Le feu est rouge par défaut et lorsque la voie est libre, un feu blanc s'allume devant le feu rouge masquant ce dernier et indiquant ainsi la voie libre. Cliquez sur une vignette pour l’agrandir. C'est en 1911, à l'entrée de la station Louis-Blanc, que l'on installe le premier aiguillage motorisé automatique. Enfin, on peut trouver des signaux d'espacement repérés seulement par un chiffre, surnommés « overlap » (chevauchement). standard : 01 47 61 75 00 Fax : 01 47 61 76 00 Dans le cas où le courant de traction est coupé (à la suite d'un incident électrique, par exemple), l'indicateur affiche alors un « - » permettant d'indiquer au conducteur l'absence de courant de traction. Le système Hall équipe les lignes 1, 2 et 3 avant d'être abandonné en raison de son fonctionnement jugé délicat, peu fiable et onéreux, notamment en raison de la présence d'éléments mécaniques fragiles et difficiles à régler. En cas de dysfonctionnement de la signalisation, des procédures spécifiques, appelées « Service de sécurité » sont appliquées. La signalisation de la ligne doit permettre à la fois la circulation de trains automatiques et de trains en conduite manuelle, la RATP pensant alors à l'utilisation du SAET pour l'automatisation de lignes manuelles existantes[9]. Dès l'ouverture de sa première ligne de métro en 1900, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) équipe la ligne d'une signalisation destinée à prévenir le rattrapage des rames. Prenant exemple sur la signalisation Nord-Sud, elle adopte un système de block à circuits de voie double rail. Pour les trains équipés du SAET, seul le canton virtuel est occupé, le reste du canton fixe est considéré comme libre. Ce site est destiné à expliquer les principes complexes de la circulation ferroviaire pour tous ceux qui se demande, comment ça marche. Le repère de ce signal comporte un point lumineux[11]. Les tunnels et viaducs créent parfois des zones où la visibilité est réduite. Chaque circuit de voie ainsi formé est relié aux deux pôles d'une batterie, qui alimente un relais de voie mettant le signal à voie libre[4]. Alors qu'un signal de block pouvait cohabiter sur un même lieu avec un signal de manœuvre et afficher des indications contradictoires particulièrement dangereuses, la RATP, dans de tels cas, ne laisse subsister, à partir des années 1950, que le signal de manœuvre, qui fait alors également office de signal d'espacement. Des signaux de forme spécifique, surnommés « banjos », sont installés à la station extérieure Bastille sur la ligne 1, tout comme sur le tronçon aérien de la ligne 2 Nord (ligne 2 actuelle). Déployé progressivement sur les lignes 3, 5, 9, 10, 12 et 13, ce nouveau système prend le nom d'OURAGAN, acronyme pour Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau sur la ligne 13 et d'OCTYS sur les autres lignes. Ces pendules permettent au conducteur de savoir s'il est en avance, à l'heure ou en retard. La couleur violette a été préférée à la couleur rouge sur cette ligne automatique afin d'éviter de créer une angoisse chez les passagers qui peuvent être amenés, lorsqu'ils sont positionnés à l'avant du train, à voir le train se diriger à vive allure vers un signal fermé. Lorsqu'il quitte son terminus d'origine, le conducteur voit sa rame affectée d'une heure de départ (en heures, minutes et secondes, par exemple 10:05:00). signal de TIV de chantier placé sur la voie : il impose une limitation temporaire de vitesse en raison de travaux. Les rails de roulement assurent le retour du courant de traction : pour cette raison, les joints isolés sont shuntés par des connexions inductives, qui laissent passer le courant continu mais non le courant alternatif[5]. Une boîte carrée est percée de deux feux disposés en diagonale : un feu blanc et un feu vert. pancarte « Personnel sur les voies » signalant la présence d'agents sur les voies et imposant la conduite manuelle jusqu'à la station suivante. Un train doit par conséquent franchir deux signaux verts à la suite pour rattraper le train qui le précède, ce qui réduit les risques de rattrapages et d'accidents[3]. Hormis les travaux de câblage en atelier, nos chantiers se déroulent aussi bien de jour que de nuit : non signalisées : aucun signal ne protège les manœuvres, ce qui implique que des agents habilités soient présents pour poser des signaux d’arrêts à main, et pour manœuvrer l’appareil de voie. Le block Hall comme le block Métro sont des systèmes à impulsion de courant, exigeant l'autoalimentation de relais. Généralement, chaque rame s'annonce alors à ces agents en klaxonnant de façon répétée ; pancarte « CM » signalant l'obligation pour le conducteur de passer en conduite manuelle. Sur les lignes automatiques, comme la ligne 14, le cantonnement conçu pour le SAET superpose à un découpage classique en cantons fixes, protégés par une signalisation latérale, un second découpage en cantons dits « virtuels », utilisés par les trains automatiques. En effet, si la rame met à l'arrêt le signal qu'elle franchit, elle ne débloque par pour autant le signal « antéprécédent », ce dernier n'étant débloqué que par le passage du dernier essieu du convoi[7]. Cette complication provoque parfois des ratés de fonctionnement. stations de la ligne 14) et stations des lignes manuelles pourvues de portes palières (ex. Afin d'amortir le choc dû au passage rapide des bandages de roues sur les pédales, la tige est solidaire d'un disque, qui se déplace dans un cylindre fermé, la compression de l'air freinant les mouvements de la tige. En 1949, la RATP, reprend l'exploitation du réseau nationalisé. Le système Hall est finalement supprimé et les feux verts se muent en feux rouges d'arrêt absolu, qui ne sont franchissables que sur un ordre écrit du chef de train, à une vitesse maximale de 10 km/h et uniquement à titre exceptionnel[2]. La signalisation ferroviaire du métro de Paris est un système adapté à l'intensité du trafic et à la densité de circulation. Néanmoins, le remplacement du blanc par le vert ne permet plus de conserver la disposition des signaux comportant une lampe rouge allumée en permanence, système qui présente en outre l'inconvénient d'alimenter la lampe rouge à une tension de 600 volts. Les signaux ne s'ouvrent qu'à l'approche du train si toutes les conditions de sécurité sont remplies[3]. Cela peut être constaté à proximité de l'aiguillage en sortie de la station Maison Blanche. Le fonctionnement de la pédale demande en effet une surveillance constante, le fléchissement de la traverse pouvant modifier la position du levier par rapport au rail. Si les premiers terminus en boucle ne présentent pas de demandes de manœuvres compliquées, la CMP protège néanmoins ces dernières à l'aide de signaux carrés présentant des feux rouges, verts et blancs commandés par un agent responsable des manœuvres. Mais dans le cas où le signal répétiteur fait également office de signal d'espacement, il peut alors présenter trois ou quatre indications : vert, rouge, jaune, ou deux jaunes si le signal concerné précède un signal de manœuvre présentant trois feux[12]. Les feux verts indiquant une voie libre avec ralentissement sont remplacés par des feux jaune-orangé et les feux blancs de voies libres laissent place à des feux verts, empêchant ainsi toute confusion avec un éclairage ne faisant pas partie de la signalisation. Ce problème pousse le Nord-Sud à concevoir un système différent, plus fiable. Les signaux se situent en principe à l'entrée et à la sortie de chaque station, ainsi que dans l'interstation, lorsque celle-ci est particulièrement longue[2]. Les motrices des trains possédant des frotteurs de chaque côté, les frotteurs inactifs du train mettent ces barres sous tension à leur passage déclenchant alors les contacteurs des signaux. Son extinction autorise le départ du train (si aucun autre signal ne vient contredire cet ordre). La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ou « Nord-Sud » utilise dès sa création en 1911 un système de block automatique par circuit de voie à courant continu sous faible tension. Dans ce système, la voie est découpée en cantons isolés, constituant autant de circuits de voie. Des signaux complémentaires indiquent la position d'un appareil de voie ainsi que son verrouillage[8]. des bandes noires et blanches indiquant le début de zone à visibilité réduite ; des bandes noires et blanches indiquant la fin de zone à visibilité réduite. En utilisant ce dernier, vous acceptez l'utilisation des cookies. Chacun de ces circuits est alimenté à son extrémité aval en courant alternatif, entre phase et neutre. Au début des années 2000, la RATP, constate le vieillissement de la signalisation latérale sur les lignes non automatiques, où celle-ci n'était plus capable de répondre aux contraintes d'exploitation en heure de pointe. Ce principe de signalisation, propre au SAET, est celui qui équipe la ligne 14 et la ligne 1. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (jaune si le feu suivant est au rouge). En l'absence d'alimentation, le signal présente le feu d'arrêt[2]. Pièces détachées pour modélisme ferroviaire à l'échelle HO - Achetez une variété de produits à prix abordables sur eBay. Cela permet des optimisations permettant la réduction de l'espacement entre les trains. Ces quatre lignes sont transformées à nouveau en 1930 et 1931 avec un block à double-relais. Les signaux sont numérotés de 1 en 1, dans l’ordre croissant jusqu’à la station suivante. C'est à Nation, au terminus de la ligne 2, qu'un premier essai d'aiguille motorisée est effectué afin d'envoyer alternativement les trains vers les deux voies encadrant un quai central, avant que ne soient équipées la boucle d'Auteuil, les stations Porte de Versailles et Porte de Saint-Cloud. Le signal de sortie comporte également trois feux, mais présente ici deux feux rouges et un blanc. Cela est généralement dû à l'impossibilité d'utiliser le. En particulier, un doublement des relais est installé pour pallier tout « collage » des contacts en position haute, provoquant le maintien en position ouverte d'un signal qui devrait normalement être fermé[6]. Le conducteur seul peut assurer la manœuvre, qui peut être commandée à pied d’œuvre ou par le PCC. Chaque ligne est découpée en tronçons, appelés cantons, relativement courts protégés par des feux qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Ceux-ci équipent les voies utilisées pour effectuer la manœuvre de changement de voies principales dans certains terminus et sont systématiquement précédés d'un répétiteur[11]. Consigne de sécurité ferroviaire 08 072 : Maisons-Alfort - Stade, Exploitation de la communication de voies non signalisée (document interne RATP). Dans l’interstation où est établi le SSO, le conducteur applique la « marche à vue ». Ces derniers sont alimentés en courant alternatif à 125 volts. Achetez en toute confiance et sécurité sur eBay! Avec la complexité grandissante des terminus du réseau et le perfectionnement de la technologie des commandes à distance, l'emploi de signaux de manœuvre se généralise sur le réseau. Dans le cas des raccordements inter-lignes, des documents internes précisent le rôle des PCC de chaque ligne, il n’y a pas de cas général. Des agents habilités sont toujours présents, mais leur rôle est de manœuvrer la communication et s’assurer du maintien à la fermeture des signaux encadrants. Ces signaux d'espacement sont composés de deux types de feux, les feux verts autorisant le train à conduite manuelle sur le prochain canton, et les feux violets équivalant à un signal d'arrêt sur les lignes à conduite manuelle. L'indicateur SP est constitué de l'inscription « SP » dans un bloc lumineux sur fond noir ou bleu. Un disque en aluminium, actionné par un relais alimenté par une batterie de douze piles de 0,8 volt en série, occulte l'un ou l'autre des feux. Le passage des roues des trains actionne une pédale placée contre la voie. Dès les origines, le principe de protection des trains par deux signaux fermés successifs est adopté, pour éviter au maximum les rattrapages. Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal. Lorsque le signal de manœuvre est équipé d’un bouton d’autorisation de circuler (ces signaux sont repérés par l'étoile sur leur plaque), l’appui sur ce bouton permet d’allumer ce signal au rouge clignotant. À l'époque, elle était considérée comme simple et efficace, malgré son fonctionnement mécanique complexe. Les transformateurs, câbles, cordons, moteurs et modules de commande échelle HO 1/87 pour modélisme ferroviaire toutes marques Roco, Fleischmann ,Kibri, Faller Lorsqu'il est allumé, les trois feux qui composent le signal clignotent de façon simultanée. Le signal d'entrée en station comporte trois feux, rouge, vert et blanc. Si le train précédent se situe dans la section tampon suivant directement la station, le signal en sortie de station présente deux feux rouges, puis un seul feu rouge une fois ce train dans la section suivante. Signalisation Jouef pour modélisme ferroviaire à l'échelle HO - Achetez une variété de produits à prix abordables sur eBay. Dans ce cas, l’agent doit repasser en conduite manuelle et désactiver le dispositif d'arrêt automatique du train (AEAU) qui doit impérativement être remis en service à la station aval. La signalisation ferroviaire du métro de Paris est un système adapté à l'intensité du trafic et à la densité de circulation. Les feux restent verts par défaut en l'absence de train[7]. La marche normale est autorisée au départ de la station ouverte suivante. Le principe d'utilisation des cantons fixes est similaire à celui en vigueur sur les lignes non automatiques du métro. Consigne de sécurité ferroviaire 08 067 : Reuilly-Diderot, Exploitation de la communication de voies principales (document interne RATP). Ces indications ne sont présentes que pour des services provisoires signalisés : dans les communications à équipements simplifiés, voire non signalisés, seule une indication « SP » sur une ardoise placée en tête de quai indique la mise en place d'un service provisoire[13],[14]. Les blocks automatiques Métro sont composés de deux feux verticaux à lentilles, dont seulement le feu supérieur est actif, l'autre étant là en secours. L'autre rail de roulement est utilisé pour le retour du courant de traction ainsi que pour la signalisation. Ils sont fixes car ces derniers possèdent un point kilométrique d'entrée et de sortie prédéfinis ; ils sont virtuels car ils n'ont pas d'existence physique sur la ligne. L'indicateur AA HS est constitué de l'inscription « AA_HS » clignotant sur fond bleu. Reprenant le principe de protection des trains par deux feux rouges en aval dont le principe était admis, la signalisation Nord-Sud innove en autorisant l'entrée des trains en station alors même que la section aval du train précédent n'est pas complètement libérée, jetant ainsi les bases du signal d'entrée permissif toujours en vigueur aujourd'hui. Les signaux d'espacement sont de forme circulaire et disposés verticalement, avec un feu vert indiquant la voie libre, jaune pour l'avertissement et rouge pour l'arrêt. SafeRail - Votre Expert en Contrôle-Commande et Signalisation ferroviaire: 6 rue Alain Colas - 44200 Nantes - Tél : +33 (0)2 51 70 27 24 – Parc Technopolis - 3 avenue du Canada - 91940 Les Ulis - 4 rue Godolin - 31000 Toulouse - FRANCE - www.saferail.fr D'autres indicateurs peuvent parfois être visibles en bout de station et sont généralement des indicateurs provisoires : TIV de chantier placé sur la voie : limitation à 30 km/h en raison de travaux. Grue ferroviaire mobile avec son wagon porte flèche DB, époque IV et V de chez Roco 73035 Modèle entièrement fonctionnel et digital sonorisé Modèle roulant autonome, peut être désactivé pour intégration dans un convoi, stabilisateurs mobiles … Les signaux permanents d'arrêt qui ne sont pas situés à l'extrémité d'une voie en impasse sont assimilables à des signaux de manœuvre présentant un feu rouge et les règles concernant ces derniers leur sont applicables, notamment, en ce qui concerne leur franchissement soumis à une autorisation expresse, codifiée et à usage unique délivrée par le PCC en cas de nécessité.[11]. Avec ce système de signalisation, la CMP opte, après quelques hésitations, pour un fonctionnement avec signaux normalement ouverts. avis, 2 La construction de la ligne 14, entièrement automatique, à la fin des années 1990, oblige la régie à repenser son système de signalisation pour cette ligne. LIVRAISON Envoi sous 48h garantiPour tous les produits en stock, PAIEMENTS SÉCURISÉSPour toutes vos transactions, © 2021 Univers Train - Tous droits réservés La signalisation de manœuvre est implantée au niveau des aiguillages. Grue ferroviaire mobile DB, Ep V fonctionnelle et digital son-HO 1/87-ROCO 73035 Grue ferroviaire mobile DB Roco. Il doit s’arrêter devant chaque signal d’espacement douteux ou fermé, qu’il est autorisé à franchir. Il apparaît alors nécessaire de renouveler la signalisation, dont une partie des installations date de près de trente ans. Achetez en toute confiance et sécurité sur eBay! Le relais n'étant plus alimenté, le signal passe à l'arrêt. Certaines interstations ne possèdent pas de signaux I, mais juste un signal de sortie et d'entrée. La dernière modification de cette page a été faite le 25 janvier 2021 à 20:32. En savoir plus OK Il doit être parfaitement fiable afin d'assurer la sécurité des convois et fonctionner avec la plus grande régularité possible. À la fin de la Première Guerre mondiale, avec l'accroissement du trafic, la CMP cherche à réduire l'intervalle minimum entre les trains. - Création, 1 communication@colas.fr Tél. Cette sonnerie ne peut être arrêtée que par le biais d'un interrupteur, placé dans un coffret plombé, actionné par le chef de station[2]. Cependant, les signaux d'arrêt vert restent permissifs, c'est-à-dire qu'ils n'interdisent pas aux trains le franchissement du signal. un signal d'espacement est anormalement fermé (signal au feu rouge bien que les conditions d'ouverture soient réalisées) ; un signal d'espacement est anormalement ouvert (signal affichant un feu vert bien que toutes les conditions d'ouverture ne soient pas réalisées). La pédale, reliée au relais du signal par le biais d'une tige, met ce signal à l'arrêt (feu vert), met le signal amont à voie libre (feu blanc) et laisse le signal précédent à l'arrêt (feu vert). Le collage simultané de deux relais étant hautement improbable, cette sécurité permet d'éviter presque totalement les incidents de fonctionnement[7]. Cet indicateur prévient le conducteur de la bonne fermeture des portes palières de la station (portes principales, portes de secours et portes d'extrémités de quai). Elle se penche alors sur la création d'un nouveau système de signalisation pour ces lignes. Après le départ d'un train en direction de Villejuif ou de Mairie d'Ivry et pendant que l'aiguillage change de position, le courant de traction se coupe, faisant passer l'indicateur à « - » pendant quelques instants[12]. On retrouve ce type de communication à, à équipements simplifiés : des signaux protègent les manœuvres, mais la manœuvre de l’appareil de voie est toujours manuelle. Consigne de sécurité ferroviaire 08 054 : Daumesnil, Exploitation de la communication de voies principales à équipements simplifiés (document interne RATP). Cet indicateur AA HS prévient le conducteur que les avertisseurs d'alarme sont hors service et par conséquent inopérants pour couper le courant de traction[12]. Ils présentent en permanence un feu rouge. Un feu vert accompagné d'un tableau indicateur de vitesse autorise les trains à pénétrer en station à vitesse réduite dès que le train précédent a dégagé le signal de sortie de la station. Ce type de communication, peu fréquemment utilisé, peut être rencontré à, signalisée : des signaux protègent les manœuvres et autorisent la marche selon la position de l’appareil de voie. Afin d'unifier la signalisation, il se substitue au système Hall sur les lignes 1 à 6 de 1916 à 1918[4]. Il peut prendre, selon les cas, deux formes : En tête de certains quais se trouve parfois un boîtier comportant quatre pendules, lettrées A, B, C et D, tel que représenté sur l'illustration au début de cet article. On peut les trouver en voie ou associés à un signal de manœuvre s'ils précèdent un appareil de voie. Un des rails de roulement est découpé au droit de chaque signal par un joint isolé, permettant de créer des cantons électriquement distincts. Ce type de signal comporte généralement deux feux et possède l’avantage de présenter un feu vert lorsque le train précédent a dégagé un point situé en station. Un nouveau montage est en conséquence réalisé, où chaque compartiment des signaux de block est affecté à une couleur déterminée : le feu vert se positionne en haut, et le rouge en bas. Cette permissivité entraîne rapidement des accidents, comme entre Champs-Élysées et Concorde, le 19 octobre 1900, en raison de l'interprétation abusive de cette signalisation. Consigne du département 1011 : utilisation des installations non signalisées (document interne RATP). Les signaux permanents d'arrêt, que l’on trouve à proximité de zones de manœuvres, qu’elles soient en ligne ou dans un terminus, ont pour objet de protéger des obstacles, en particulier, aux extrémités des voies en impasse ou d'interdire certains itinéraires. Les signaux Hall sont composés de deux feux : Le principe du système Hall, peu différent de celui que nous connaissons aujourd'hui, repose sur la protection des trains par deux signaux à l'arrêt encadrant une section (canton) tampon. Economisez avec notre option de livraison gratuite. À partir de 1906, la CMP adopte un nouveau système de signalisation appelé block automatique Métro. La barre verticale, qui permet de former une croix, représente l'alimentation des voies en courant de traction. Elle entreprend donc de moderniser sa signalisation pour la rendre plus performante. Par ailleurs, les piles des boîtiers demandent des changements fréquents, nécessitant l'emploi d'une abondante main d'œuvre spécialisée. Si la pendule affiche une heure antérieure (par exemple 04:30), cela signifie que le conducteur est parti en avance, ici de 30 secondes (à 10:04:30), et réciproquement si la pendule affiche une heure ultérieure[18],[19]. Les trains étant automatiques, les principes de base du cantonnement devaient être revus pour être adaptés aux possibilités offertes par l'informatique et les automatismes, afin de diminuer au maximum l'intervalle possible entre les trains. Adresse : COLAS - 1, rue du Colonel Pierre Avia - CS81755 75730 PARIS Cedex. L'indicateur « DEPART » précise que le train devra partir en ligne directement depuis ce quai, tandis que l'indicateur « QUAI » précise que le train doit se rendre au quai de la voie opposée[11]. Les anciennes lignes sont ensuite progressivement transformées, en commençant par celles nécessitant un resserrement des intervalles face à l'affluence croissante de voyageurs. Dans ce cas, le franchissement en marche à vue est autorisé afin de rejoindre la position de garage ; le feu jaune, alors associé à un tableau indicateur de vitesse (TIV), autorise le passage à une vitesse inférieure à la vitesse indiquée par le TIV jusqu'au signal de manœuvre suivant, le TIV suivant ou le point d'arrêt (en l'absence de TIV, la vitesse est de 10 km/h) ; soit à pied d’oeuvre (par la manœuvre du levier commandant l’aiguille, soit par une télécommande située généralement en station) ; soit par le PCC de la ligne, à distance. Si ce système s'inspire directement du Nord-Sud, il abandonne en revanche l'alimentation des relais par piles, ceux-ci étant alimentés par un courant alternatif de 25 périodes. Plusieurs systèmes se sont succédé en un peu plus d'un siècle d'existence, du block automatique système Hall des années 1900 au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) du XXIe siècle.